Dopo l’apertura della stazione di Vigna Clara avvenuta il 13 giugno 2022 (ma che ancora non soddisfa le esigenze reali della collettività stante le scarse corse quotidiane e l’orario non adeguato ai pendolari), l’ulteriore fondamentale passaggio sul piano della mobilità cittadina e di Roma Nord è l’avvio del grande progetto di chiusura dell’Anello Ferroviario.
Il primo passo, dovuto per legge, è stato aprire il “Dibattito Pubblico”, uno strumento che mira a rendere trasparente il confronto con i territori sulle opere pubbliche attraverso incontri che dovrebbero favorire il coinvolgimento delle comunità interessate e l’emersione di aspetti tecnici che possono migliorare le fasi progettuali successive.
Da qui il via agli incontri con la cittadinanza del III, XIV e XV Municipio, i tre territori coinvolti dalle opere che verranno realizzate nell’arco dei prossimi otto anni:
Lotto 1: Valle Aurelia-Vigna Clara-Tor di Quinto suddiviso a sua volta in
– Lotto 1A: raddoppio Valle Aurelia – Vigna Clara
– Lotto 1B: Vigna Clara -Tor di Quinto;
Lotto 2: Tor di Quinto – Val d’Ala;
Lotto 3: Bivio Pineto – Stazione Aurelia – Bivio Tor di Quinto – Smistamento.
Il Dibattito Pubblico iniziato in questi giorni riguarda la tratta Vigna Clara – Tor di Quinto (Lotto 1B) e la tratta Tor di Quinto – Val d’Ala con modifiche al PRG di Tiburtina (Lotto 2).
Questa parte di progetto prevede, per il Lotto 1 B, la realizzazione di una nuova infrastruttura a doppio binario fra la stazione di Vigna Clara e quella di Tor di Quinto (circa 1,7 km), e per il Lotto 2 il completamento della Stazione di Tor di Quinto e il proseguimento della nuova infrastruttura a doppio binario, per circa 2,4 km, fino alla fermata di Val D’Ala, al di là del Tevere, che sarà trasformata in stazione.
Il Dibattito Pubblico in XV – martedì 14 marzo
In una sala gremita al massimo della capienza, davanti a un centinaio di cittadini, ingegneri e funzionari RFI hanno illustrato a grandi linee il progetto del lotto 1B e del lotto 2 in una lunga sessione tenutasi nella sede del Municipio XV, nel pomeriggio di martedì 14 marzo.
Progetto che, al termine del processo Dibattito Pubblico, sarà inoltrato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici al cui ok, previsto nel 2024, seguirà la scelta dell’appaltatore e l’inizio lavori a inizio 2025.
Ma l’attenzione è stata posta in particolare su quella parte di lavori che interesseranno il territorio del Municipio XV nella realizzazione della tratta Vigna Clara – Tor di Quinto e Tor di Quinto – Val d’Ala il cui dossier di progetto è visionabile cliccando qui.
La sopraelevata dalla stazione Vigna Clara, 282 treni al giorno
Scoprire che il progetto prevede una sede ferroviaria rialzata a circa 7,5 metri dall’uscita della stazione Vigna Clara e lunga 790 metri, che servirà a scavalcare viale Tor di Quinto e la Flaminia per atterrare alla stazione Tor di Quinto passando quindi a metà altezza dei palazzi di via Tuscia e via Monterosi che si affacciano sul tratto interessato, sede ferroviaria rialzata sulla quale – stando al progetto – a regime “...circoleranno complessivamente 282 treni/giorno, di cui 252 riferibili a servizi passeggeri e 30 a servizi merci...” non è stata una bella sorpresa per l’ampia rappresentanza dei residenti coinvolti.
Nessuno si è espresso contro la chiusura dell’Anello ma forte è stata la richiesta di rivisitazione del progetto prevedendo la copertura del tracciato. Certo, non è una bella prospettiva vedersi passare davanti gli occhi un treno ogni 5 minuti, questa è la media, e non facile accettare supinamente il fatto in nome del progresso e dell’innegabile necessità di dotare la città di un serio trasporto su ferro.
Comprensibili quindi le varie richieste avanzate, dall’interramento del tracciato fino alla fine di via Monterosi (escluso subito dalla controparte sia per i costi sia per i rischi di stop dai quasi certi ritrovamenti archeologici) a quanto meno alla sua copertura. Perché leggere che “…mediante l’ausilio di barriere anti-rumore è possibile ridurre notevolmente il rumore prodotto dalle infrastrutture ferroviarie…” non tranquillizza affatto.
Ma non basta, troppo poco leggere nel progetto “per tutte le aree precedentemente occupate dai cantieri… è previsto il ripristino agli usi nella fase precedente alla realizzazione dell’opera“, questo è il minimo dovuto, la richiesta è di avere opere di compensazione significative come per esempio un ponte ciclopedonale Vigna Clara-Fleming.
Ultima. ma non meno importante, la richiesta di costituzione di una commissione permanente mista (cittadini, Municipio, RFI) che monitori e indirizzi l’esecuzione lavori.
Prossimo appuntamento martedì 21 marzo
Il prossimo appuntamento per approfondire gli aspetti specifici relativi alla zona di Vigna Clara è fissato per martedì 21 marzo nell’oratorio della Parrocchia San Gaetano, in via Tuscania 12 (prenotazioni al link: bit.ly/link-dibattito-21-marzo).
E’ in quella sede che ci si aspetta di trovare risposte a temi ancora aperti, come la sistemazione delle aree limitrofe alla stazione di Vigna Clara, a cosa sarà di Piazza Diodati e del relativo mercato rionale.
E’ in quella sede che attendiamo una risposta, che non è venuta ieri, alla domanda “in attesa del completamento del lotto 1B (2025) RFI e Regione pensano di incrementare le corse e migliorare l’orario dell’attuale servizio da e per Vigna Clara che al momento non è di alcuna utilità al pendolari?”
Ma è in quella sede che i residenti fortemente coinvolti si aspettano risposte ai temi sollevati nel primo incontro, in assenza delle quali alle viste potrebbero esserci già i primi ricorsi al Tar.
Il video dell’incontro
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L’esperienza personale fatta a Berlino e a Parigi, di cui tutti lodano il sistema integrato di ferrovie e metropolitane che ha reso molto scorrevole il traffico cittadino sia in centro che in periferia – rendendolo lontano lontano anni luce dal caos romano – mi permette di affermare che senza alcun dubbio esso si avvale in gran parte proprio delle soluzioni sopraelevate simili a quella prospettata dal progetto . E tali sopraelevate passano ovviamente anche in quartieri antichi, centrali e fittamente popolati alterando per forza di cose quella che era la situazione preesistente . Anzi, bisogna riconoscere che il tracciato previsto in questo caso si colloca per buona parte in aree attualmente degradate ( tipo stazione di Tor di Quinto) ovvero di puro transito automobilistico. Capisco però il disappunto dei palazzi situati all’inizio del percorso che temono un impatto negativo sulla vivibilità visiva e acustica dei loro appartamenti nonchè, forse, una perdita di valore degli stessi , dico ” forse ” perchè il caos della viabilità cittadina è arrivato a tali livelli di insopportabilità che qualsiasi ipotesi davvero risolutiva – e l’anello ferroviario lo è- potrebbe essere vista in modo positivo. Posto che non sembra assolutamente possibile interrare tutto il percorso fino a Vle Tor di Quinto facendolo sparire alla vista , ritengo indispensabile studiare correttivi e compensazioni quali quelli affiorati già nel dibattito , quali la copertura del percorso fino a vle di Tor di Quinto che potrebbe essere realizzata attraverso l’ accurato esame di soluzioni similari realizzate in Europa, Stati UNITI e Giappone dove le soluzioni sopraelevate sono “la regola”. Non dobbiamo scoprire l’acqua calda ma imitare chi ha saputo meglio o almeno meno peggio . Sicuramente migliorare il verde di zona, attuare percorsi ciclabili continuativi, realizzare il famoso ponte di collegamento fra Vigna Clare e Fleming potrebbero essere compensazioni atte a far digerire meglio l’impatto della nuova struttura peraltro indispensabile al fine del miglioramento di una viabilità indegna ormai di una citta come Roma .
Sono d’accordo con lei, perchè bisogna guardare un pò più lontano dei nostri giardini ed interessi, ma è anche vero che questa ipotesi di progetto va corretta in diversi punti finchè questo è possibile. Credo che la collaborazione fra le parti sia fondamentale.
Continuo a non capire che cosa sarà fatto a Tor di Quinto. Un interconnessione appare improbabile per una serie di di difformità tra i rotabili. E allora?
Grazie a chiunque vorrà rispondermi.
Il progetto prevede una stazione integrata a due livelli: su uno passa la Roma Nord sull’altro i treni dell’Anello. Diventerebbe quindi una stazione di scambio in salita e discesa. Per questo è necessario che smantellino l’attuale stazione Roma Nord, amplino il passaggio per far transitare anche i bus, creino parcheggi di scambio e la rendano fruibile H24.
io non ho ben chiaro il collegamento con val d’ala. sarà sopra la linea da nomentana?
Visti i precedenti, considerato il tempo (30 anni) che ci è voluto solo per aprire la stazione vigna Clara, prevedo che questo meraviglioso progetto non sarà realizzato neanche nel prossimo secolo!
La stazione Vigna Clara era pronta da tantissimo tempo. Se non è stata aperta prima è dovuto all’opposizione dei residenti.
Condivido il post di Antonella, anche ben scritto, non si può impedire la realizzazione di una struttura di primaria importanza per la vita della nostra Città, che muore soffocata dal traffico e dalle sue emissioni, nonchè dalla estrema difficoltà di muoversi al suo interno. solo perchè passa a una trentina di metri da alcuni edifici. Nel contempo bisogna fare tutto il possibile per mitigare gli impatti, porre barriere efficaci per il rumore, studiare la possibilità di coprire tutto il percorso fino in fondo a via Monterosi, proporre anche opportune compensazioni, e direi impedire il passaggio di treni merci, che comunque riguarda il completamento del 2° Lotto, tra più di vent’anni, beato chi ci arriva. Comunque ne parliamo alla riunione di martedì prossimo alla Parrocchia.
Da quanto ho letto fin da ora non dovrebbe essere previsto in nessun caso il passaggio di treni merci.
Buongiorno, non so dove abbia preso questa informazione, ma nell’ipotesi di progetto presentata da RFI e ben riportata nell’articolo sono presenti 30 treni merci al giorno.
Buongiorno a Lei, sono io che ho guardato solo la parte grafica del progetto, senza leggerlo con la dovuta attenzione!
Si insiste con un assurdo ponte ciclopedonale, impattante, sopra corso francia.. si pensi a riempirlo di alberi nelle corsie laterali, dato che è una landa desolata. e sopratutto, ad una serie di velox, data l’assenza di controlli. la ciclabile potrebeb arrivare fino a via due ponti, alle porte di via san godenzo e fino a viale tor di quinto.
Un ponte ciclopedonale ben congegnato e leggero non dovrebbe essere impattante ma di servizio, per evitare a tanti ragazzi di perder tempo nell’attraversamento quotidiano per andare a scuola e ritornare, anche minimizzando per loro il pericolo di un passaggio spesso complicato.
Il collegare i due quartieri per una mobilità dolce fra il giardino Belloni e la rampa di Via Nitti sarebbe cosa ben diversa dal vecchio progetto di ponte a 4 corsie con 2 megaparcheggi da 350 posti nei piloni….
Non vedo in che modo un ponte ferroviario la cui rampa di salita inizierebbe alla fine di via Monterosi dovrebbe comportare disagio ai residenti della via.
Non riesco a comprendere come i binari possano in così poco spazio, raggiungere un quota tale da superare Via Flaminia. Le ferrovie non possono usare pendenze paragonabili a quelle stradali – massimo 3%. Andrò a riguardarmi con più attenzione.
… i progetti…!
Salvo errore, la frequenza dei treni è rimasta ferma a undici treni al giorno per ciascun senso di marcia
Salvo errore, la frequenza giornaliera dei treni è rimasta ferma a undici treni per ciascun senso di marcia, con intervalli anche di due ore fra una corsa e l’altra.
La Stazione è stata riaperta quasi due anni fa e sostanzialmente sembra essere stata poi dimenticata.
Si ha qualche aggiornamento in proposito?
Grazie.