Bologna insegna. Ma anche il TAR. È difficile non leggerla così, la coincidenza temporale che in questi giorni mette in dialogo – quasi a distanza – due città e un principio giuridico.
Da una parte Roma, che ha appena introdotto il limite di velocità a 30 km/h nel centro storico. Dall’altra Bologna, prima città italiana ad aver sperimentato la “Città 30” su larga scala, il cui impianto è stato ora annullato dal Tribunale Amministrativo dell’Emilia-Romagna.
Due decisioni che si osservano nello specchietto retrovisore mentre il dibattito tra sostenitori e critici del limite generalizzato continua ad accendersi. Con una differenza sostanziale: una è una decisione politica attuata da pochi giorni, l’altra è una scelta che la giustizia amministrativa ha rimesso in discussione. E quando un TAR interviene su un modello, quel modello smette di essere soltanto locale.
Roma, 30 km/h nel ‘pacchetto’ centro storico
A Roma, dal 15 gennaio il limite dei 30 km/h è entrato in vigore in tutte le strade comprese nella ZTL Centro Storico. Il primo punto da chiarire è questo: non si tratta – almeno per come è stato reso pubblico – di una serie di atti costruiti strada per strada, ciascuno accompagnato da una motivazione tecnica specifica riferita al singolo tratto viario.
L’impostazione è diversa: si prende un perimetro amministrativo e lo si trasforma, in blocco, in “Zona 30”. Il criterio adottato è un pacchetto territoriale, non analitico, come è evidente anche sul sito di Roma Mobilità, società 100% del Campidoglio, fonte ufficiale sul tema mobilità romana. (Per inciso, va ricordato che, per i primi trenta giorni dall’entrata in vigore del provvedimento, non sono previste sanzioni: la fase iniziale è impostata come periodo di sola informazione e moral suasion nei confronti degli automobilisti).
L’aver preso un perimetro amministrativo trasformandolo in blocco in pacchetto a “Zona 30” è una scelta che ha una sua logica: semplifica l’applicazione e rende omogenea la disciplina. Ma è anche una scelta che, proprio perché generalizzata, sposta il baricentro della legittimazione dal dettaglio tecnico al principio generale.
Per capirci: nella misura rientrano non solo strade minute o vicoli, ma anche arterie ampie citate nelle cronache di questi giorni, come corso Vittorio Emanuele, via del Teatro Marcello e via del Traforo. Ed è su questo punto che si concentrano molte delle perplessità: il limite dei 30 km/h non viene percepito allo stesso modo in una strada già congestionata e in un asse di scorrimento interno al centro storico.
Una frattura prevedibile
Attorno alla “Zona 30” si ripete una dinamica ormai consolidata. Da un lato chi la difende come misura di sicurezza, convinto che la riduzione della velocità sia una leva concreta per diminuire la gravità degli incidenti e migliorare la convivenza tra utenti diversi della strada. Dall’altro chi la considera una scelta rigida, poco aderente alla complessità reale della rete viaria e potenzialmente più simbolica che funzionale.
Nel caso romano il tema si intreccia anche con un dato molto concreto: nel centro storico la velocità media è spesso già condizionata da traffico, semafori, attraversamenti e carichi turistici.
Il vero spartiacque, quindi, non è tanto la velocità effettiva, quanto la trasformazione del limite in una soglia sanzionabile e, di conseguenza, in un possibile terreno di contenzioso.
Bologna come modello
Il riferimento inevitabile è Bologna. Nel luglio 2023 il capoluogo emiliano è stato il primo grande centro urbano italiano a impostare in modo sistematico una strategia di “Città 30” su larga scala, con l’obiettivo dichiarato di cambiare il paradigma della mobilità urbana.
Da allora Bologna è diventata un modello, un benchmark, un argomento di legittimazione per molte altre amministrazioni. “Se lo fanno loro, si può fare anche qui” è stato, esplicitamente o implicitamente, il ragionamento che ha accompagnato molte scelte successive.
Ed è proprio questo che rende la decisione del TAR tutt’altro che marginale.
Il TAR annulla Bologna: metodo errato
Il TAR dell’Emilia-Romagna ha annullato il provvedimento che aveva istituito la “Città 30” a Bologna. La questione non riguarda il principio del limite di velocità in sé, ma il modo in cui quel limite è stato costruito sul piano amministrativo.
In estrema sintesi, il Tribunale ha ritenuto insufficiente un’impostazione “a pacchetto”: un unico atto che estende in modo generalizzato il limite dei 30 km/h su un’ampia porzione di città, senza una motivazione tecnica puntuale riferita alle singole strade interessate.
Secondo questa impostazione, un provvedimento che incide in modo così esteso sulla circolazione dovrebbe essere sorretto da una istruttoria capace di spiegare, strada per strada e sulla base di elementi oggettivi e contestuali, perché quel limite sia necessario proprio in quel tratto e in quella forma.
Il problema, dunque, non è il “30”, ma l’uniformità dell’applicazione in assenza di una motivazione analitica che distingua le diverse realtà viarie. Nel diritto amministrativo questo passaggio è decisivo: quando manca una motivazione proporzionata rispetto agli effetti del provvedimento, l’atto diventa più esposto a una contestazione giurisdizionale.
Il parallelismo con Roma
Ed è qui che il parallelismo con Roma smette di essere teorico. Anche il provvedimento capitolino, per come è stato impostato e comunicato, non nasce da una serie di atti dedicati alle singole strade, ma da una scelta “per area”: l’intero perimetro della ZTL Centro Storico trasformato in Zona 30.
Non risulta, almeno negli atti pubblicamente diffusi, una elencazione puntuale delle singole strade accompagnata da una motivazione tecnica specifica per ciascun tratto. Il criterio adottato è territoriale, non analitico.
Questo non rende automaticamente illegittimo il provvedimento romano. Ma lo colloca, in astratto, nello stesso perimetro logico che il TAR Emilia-Romagna ha appena censurato a Bologna.
Il TAR fa scuola, orienta
Qualora un cittadino o un’associazione decidessero di presentare al TAR del Lazio un ricorso costruito sullo stesso impianto argomentativo di quello accolto a Bologna, il provvedimento romano sulla Città 30 potrebbe trovarsi esposto a una contestazione analoga.
Non servirebbe una mobilitazione di massa, né una battaglia politica: basterebbe un ricorso tecnicamente fondato per mettere in discussione un impianto costruito per aree e non per singole strade, qualora il giudice ritenesse rilevanti le stesse criticità già emerse nel caso emiliano.
Il TAR fa scuola, anche se non fa legge. Le sentenze amministrative non producono infatti un precedente vincolante e ogni TAR decide in autonomia sul singolo caso.
Ma questo non significa che una decisione come quella di Bologna sia neutra: quando un tribunale amministrativo mette in discussione il metodo di costruzione di un provvedimento, quel ragionamento entra nel patrimonio della giurisprudenza e diventa un punto di riferimento. In altre parole: non fa legge, ma orienta.
In sintesi, se pur Bologna docet, il “suo” TAR insegna che una misura che nasce per durare dovrebbe essere costruita per resistere, non solo al traffico quotidiano, ma anche al primo ricorso ben strutturato. Altrimenti rischia di vivere giusto l’espace d’un matin, come scriveva François de Malherbe. (cc)
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sicuramente i giudici del Tar dovrebbero studiare di piu’ la città 30. Dire che i 30 vadano motivati perchè c’è una scuola..non regge!! ma perchè, chi esce da una chiesa (o dalla posta o da un negozio..) deve essere punito con il rischio reale di essere ucciso perchè magari investito a 50? a 50 nove volte su 10 un pedone lo uccidi, se non lo vedi e lo investi, a 30, invece 9 volte su 10 si salva.
I dati decisivi ce li danno le leggi della fisica: le conseguenze di un sinistro stradale dipendono dalla quantità di energia in gioco e questa dipende in maniera più che proporzionale dalla velocità. Se vado a 60 Km/h l’energia in un possibile sinistro non è il doppio di quella che si sviluppa se vado a 30Km/h ma QUATTRO volte di più. Se vado a 90 Km/h l’energia non è il triplo ma NOVE volte di più e così via a salire.
Andare più piano salva la vita
La legge prescrive come limite di velocità in città i 50 km/h.
I 30 km/h possono essere applicati in contesti ben precisi (scuole, ospedali, …).
Applicarli a tutta la città senza alcuna motivazione che non sia la riduzione del rischio erga omnes è una fesseria e pure contrario alla legge. E su questo il TAR ha sentenziato (a mio parere a ragione).
Poi possiamo ragionare del fatto che mettere un cartello e sperare che basti è completamente inutile: i 50 km/h oggi non vengono rispettati, corrono tutti troppo e troppi con la faccia nel cellulare impegnati a fare altro che non a guidare. Si veda il test effettuato sugli attraversamenti pedonali:
https://www.romatoday.it/attualita/roma-strisce-pedonali-automobilisti-non-si-fermano.html
che chiunque di noi può sperimentare quotidianamente.
cara Martina, sicuramente lei dovrebbe studiare di più diritto amministrativo prima di volersi sostituire ai de giudici che non hanno fatto altro che applicare una legge di stato. E poi mi dica una cosa: visto che a Roma quel tanto da lei amato limite di 30 è stato applicato solo nel centro storico, vuol dire che io sfortunata cittadina di periferia posso tranquillamente finire i miei giorni uscendo da un negozio mentre chi vive al centro si salva ? All’anima, altro che cittadini di serie B , siamo di serie Z ! Dovrebbero avere il coraggio di applicarlo in tutta la città ma ovvimanete non lo fanno.
Ha capito perchè il suo ragionamento non funziona ??
Infatti dovrebbero avere il coraggio di applicarlo in tutta la città! È ormai provato che il numero di morti è drasticamente diminuito dove tale limite viene applicato e fatto osservare. A Roma i pedoni e i ciclisti sono sempre a rischio e i morti non si contano!
Sono a rischio perché le auto vanno sotto i 50 km/h o perché sfrecciano tutti a velocità ben superiori?
Come se bastasse un cartello per far si che le auto rallentino (via della Farnesina, Via degli Orti della Farnesina e vie limitrofe sono state tappezzate di cartelli “30”, non è cambiato nulla, corrono tutti come matti)
E quindi? che facciamo togliamo tutti i cartelli e i limiti?
Quale sarebbe la soluzione più intelligente della fesseria di mettere il limite a 30?
Tranne che in punti precisi (scuole, ospedali, …) dove il limite inferiore ci può stare, basterebbe il limite di 50 km/h con controlli serrati, Municipale, autovelox e tutor.
Casualmente, dopo che sono iniziate a fioccare le multe a causa del tutor, nella Galleria Giovanni XXIII oggi vanno tutti piano, salvo ricominciare a sfrecciare a 100-120 km/h appena escono, nella più completa impunità.
Un amico mi segnala che lungo la Via Due Ponti, una strada di collegamento in piena campagna, dei buontemponi hanno piazzato numerosi cartelli di limite 30 km/h, veramente assurdi. Tra l’altro prima dell’inizio di detta strada, c’è il cartello della fine della zona urbana di Roma ! Uno scherzo di pessimo gusto.
Il problema è sempre il solito: la grave carenza di controlli per cui in molti credono di poter andare alla velocità che preferiscono. E’ inutile stabilire su un tratto di strada il limite di velocità a 30 o 50/km/h. se non c’è nessuno che sanzioni eventuali inosservanze.
Ultimamente sulla Tangenziale (od Olimpica, non so quale sia la denominazione ufficiale), ho letto che sono stati posti due autovelox nelle vicinanze dell’intersezione con la Salaria. Negli ultmi giorni ho percorso quel tratto di Tangenziale due volte dopo le 10 di sera e mi è sembrato che tutti (o quasi tutti) rispettassero il limite di km/h. 70, sapendo evidentemente che all’occhio elettronico non si sfugge. Quando ci sono i controlli i giaguari del volante si calmano, quando non ci sono (e spesso non ci sono) sanno che sono liberi di scatenarsi.